Осмос – монстр из пропасти, который ест бассейны и корабли … Статьи DP; Бета-сервис; “

Осмос – монстр из пропасти, который ест бассейны и корабли… Статьи DP; Бета-сервис; ”

ОСМОС – чудовище из пучин, пожирающее бассейны и корабли…

Каждая яхта, лодка или бассейн (для удобства, называя их на корпусах) из полиэфирной смолы, который использовался в течение 10 – 15 лет, подвергается воздействию ущерба в результате осмоса в другой степени. И когда вы видите пустой гелькот на корпусе под водой, это не значит, что процесс начался – это означает, что он уже в полном цветении!

Осмос обычно воспринимается как механические повреждения стекловолоконного волокна, вызванного проникновением воды микропорами в углублениях внутри пластика и после этого замораживания, а также в результате расширения воды в пузырьках. Я должен сказать, что это очень примитивный взгляд на проблему. Конечно, мы все видели стеклянную бутылку, наполненную водой, замороженной. Во время замораживания вода простирается до 11%. Это означает, что в 1 метро под током, когда вода превращается в лед, а температура дополнительно падает, расширяется до 1 м 11 см. Пластик, как и другие вещества, наоборот, сжимается. Это сокращение при изменении температуры от + 50 до -50 градусов по Цельсию составляет 6 мм на ток метра для пластмасс. Конечно, такие критические температурные различия редко возникают в фактической эксплуатации пластиковых резервуаров. Чаще всего они намного меньше, поэтому влажность, попала в толщину пластика, имеет время и выходит так же, как она встала внутрь. Настоящий гель гель и повреждение ламината, вызванные изменениями температуры, могут возникнуть, когда яхта (лодка) будет подниматься в конце сезона, и там будет мороз. На таких скоростях корпуса будут уничтожены намного дольше.

Однако осмос не ограничивается механическим разрушением, оно в первую очередь химический процесс. Фактически, осмос является следствием процесса гидролиза стекловолокна. Объяснить в двух словах, что происходит. Вода проникает через Gelcoat как в форме пары, так и в виде жидкости. Это делает это хорошо, не так много из-за небольшого размера молекул H2O, но из-за свойств воды как универсальный растворитель. Гелоккот и ламинат, из которого изготовлено тело, имеют свойство фильтрации натуральной воды на толщину пластика. Конечно, этот процент очень маленький, и это явление также характерно для деревянных и армированных корпусов. Однако в начале процесса достаточно. И скорость урона зависит прежде всего на качестве качества ламината и гелоциа и соблюдения технологических требований при строительстве корпуса. Например, я плачу, что фюзеляж из вырезанного стекловолокна «вдвое больше, чем корпус из стеклянных листов. Механическая диффузия воды до толщины пластмасс также способствует прием гелевого геля (брызги, царапины), которые всегда возникают на оперированных корпусах. Стеклянные волокна также облегчают проникновение воды, действуя как капиллур и транспортируют воду в пластик.

Теперь приходит время для агрессивной химии. Вода, в тесном контакте с смолой, создает раствор с его гидрофильными ингредиентами. Это фталевые кислоты, гликоли, кобальтовые соединения, стирол. Они всегда присутствуют в каждой закаленной полиэфирной смоле. Их допустимый контент составляет 5%. Однако из-за низкокачественных материалов или технологических нарушений (неверный дозирующий затвердеватель, не подходящие температурные условия при отверждении и т. Д.) Их количество может быть намного выше, чем обычно. Все эти вещества сильно привлекают молекулы H2O (являются гигроскопическими) и реагируют сразу с водой, фильтрованной гелькотом, образующим кислотным раствором. Это коррозионное решение, которое представляет собой продукт гидролиза, начинает медленную атаку на «здоровый» пластик. Пластик ломается, создавая новые гликоли и кислоты, которые кормят процесс, который длится до тех пор, пока есть водоснабжение. Со временем этот процесс проникает глубже в толщину стекловолокна. УпрощенныйСущество состоит в том, что смолы смотрят из ламината.

Признаки осмоса являются следы жидкости гидролиза жидкости из корпуса, повышенной влажности внешних слоев ламината, уменьшенной прозрачности смолы и стекловолокна, снижению твердости смолы и, наконец, новеизменные формирующие пузырьки воздуха. Не каждый корпус, затронутый гидролизом, имеет пузыри, но каждый корпус с пузырьками подвергается гидролизу.

Вы задаетесь вопросом, откуда эти пузыри? Они возникают, когда приток воды внутри ламината начинает превышать отток жидкости гидролиза. Дело в том, что кислотный раствор собирают в организме корпуса корабля во всех видах срубленных и каналов, образованных формирующими, а также в результате самого гидролиза. Это решение из-за большего размера частиц и более высокой осмотической плотности может не столько, сколько поток воды обратно через гель. Если Гелькот достаточно толстый, темпы формирования дикой природы еще больше. Из-за гигроскопической природы производства полиэфирных смол возникает молекулярная энергия, называемая осмосом. Он рисует все больше и больше воды в полость с ограниченным объемом. Таким образом, размер и количество пузырьков растут. Когда эти пузырьки разбиваются, трещины созданы достаточно для порций пресной воды, чтобы войти в стеклянную стеклопластику, и этот процесс предполагает более глубокий слой ламината.

В свою очередь, если Gelkot достаточно пористые, пузырька не может наблюдаться вообще, хотя процесс разрушения и взлома корпуса происходит в одинаково большой масштабе. Часто маленькие заклинания можно увидеть на таких корпусах, которые являются кристаллизованными остатками полиэфирной смолы и свидетельствуют о деградации гидролитического ламината.

Читайте также:  Лодзь Воронеж: описание, характеристики, цена, отзывы

Владельцы часто задаются вопросом, касается ли проблема всего гардероба или это местное. Не обманывайте себя, возлюбленные! Эксперты отметили, что, хотя пузырьки воздуха могут сосредоточиться на местных зонах, процесс гидролиза вполне однородный. Другими словами, если вы хотите прыгать с пузырьками и сделать их что-то или даже очистить более низкий метр или два, он не сохранит блюда перед разрывом. Это может успокоить вас только, пока вы не получите лодку, и вы увидите, что ваш ремонт помог ей, как урожай на трупе.

Но возвращение к проблеме эрозии смолы. Это явление еще более опасно, чем расслаивание и мочевой пузырь ламината, хотя оно не так видно. Большинство корпусов имеют запас безопасности от двух до четырех раз до одного. Сосуды регатеры имеют тенденцию уменьшать запас безопасности для снижения веса корабля. Эрозия смолы вызывает серьезное снижение силы изгиба изгиба. В одном из изученных лодок гидролиз вызвал 50% потерю жесткости корпуса, которая прокладывалась под давлением самой воды. В таких условиях усталостные фюзеляции вблизи переборки (отсеки суда перевороты) и другие элементы жесткости быстро увеличиваются.

А теперь самое главное: мы можем помочь блюдах полностью пластика, но это невозможно для слоистых сосудов. В течение 10-15 лет эксплуатации они обычно однородные судовые крушения не подходят для ремонта. По крайней мере – по разумной цене. До тех пор, заполняя из Бальса, и в дополнение к пене полностью разрушена в палубе, на борту и корпусах над водной линией, а ниже блок питания воды заасмоза. Большое оправдание выбросить изношенный корпус и покупать более современные. Что жаль выбросить почти все еще один корпус? Расслабьтесь, это просто мятое яйцо, дань одноразовой цивилизации. Вы не хотите этого для вашего следующего корабля – купить полностью пластик.

В результате особого ремонта прочность полностью пластикового корпуса протестированного сосуда увеличилась с 50 до 140%. Существует гарантия, что осмос не появится на нем еще 10 лет. Но на самом деле, даже дольше. Так вы можете сражаться с осмосом? Да, и это успешно!

Но лучше купить настоящую лодку или бассейн, который будет обслуживать вас и 20 и 30, и всего 50 лет. Помните: прыжки платит дважды.

Информация о материале

Использование для постройки яхты дерева

Подробная информация о древесине потребовала много томов, но даже эти объемы недостаточно на сегодня без многих лет. Целью этой очень короткой презентации является представление свойств некоторых видов древесины, используемой при строительстве яхт. Сравнение прочности и долговечности древесины является наиболее важной информацией для дизайнера и яхта конструктора. Сама древесина, время его ножницы и процесс сушки более интересны для древесного трейдера и дровосека, который покупает древесину с корнями, порезает их на пиломатериалов и магазинах. Небольшие дворы и хоббисты должны полагаться на свои навыки и опыт.

Деревянная работа или деформация древесины в зависимости от его влажности, она важно для дальнейшей обработки древесины. Высушенная древесина с воздухом имеет влажность около 15%. Это среднее значение варьируется в зависимости от сезона, содержания влаги и температуры воздуха. В этом лесу можно уменьшить влажность до 6-12%, а затем заготовки уменьшат их объем. Когда содержание влаги в деревянных частях подводной части корпуса увеличится, они набухают и вызывают значительные напряжения в корпусе, если не предотвращают особые меры по строительству. Ремесла (сокращение) древесины варьируется в зависимости от того, измеряется ли она вдоль волокна в радиальном направлении или к ежегодным банкам (касательно). Яхта строительная древесина с влажностью 15% и сушеная до влажности 6% показывает сокращение вдоль волокна около 0,1-0,15%; В радиальном направлении 1,5-1,7%, а в тангенциальном направлении 2,6-2,8%. Хороший тик и виды красного дерева могут иметь почти половину меньшего сокращения. Дуб Усадка, лиственница, ель и сосны находятся примерно на 30-50% от этих ценностей.

Эти же значения подходят для оценки отека древесины с влажностью увеличивается с 6 до 15%. С увеличением влажности до 30% древесных отеков увеличивается почти вдвое. Однако в случае полностью приклеиваемой структуры отдельные части отделены друг от друга изолирующим адгезионным слоем, благодаря которому поглощение влаги значительно уменьшается.

В современных яхтеных сооружениях он против усадки и отека в древесной изоляции от влаги. Самая продвинутая форма этого решения видна в фанере. Фанера получает очень мало воды, потому что деревянные клетки, сократились до 6-8% по сокращениям, почти поглощают влагу благодаря превосходной изоляции. Точно так же концентрированный пористый пластик также почти не впитывает воду. Если 6-8% влажность сохраняет древесину во время обработки, то дальнейшая усадка не происходит, даже летом, когда она подвергается сильнейшим солнечным свете. Если содержание влаги падает с 6% до 0%, дальнейшее сокращение практически возможно, если древесина нагревается в очень низкой влажности воздуха или в сухой печи.

Читайте также:  Дельта лодки

Влажность древесины может быть точно измерена. В сушильной духовке древесины образцы взвешивают на тщательном весе, который устанавливается на нулю, и разница в весе после сушки читается в масштабе в качестве содержания влаги. Гигрометры на основе измерения электрической древесного сопротивления дают только приблизительную оценку его влажности.

Деревянная деформация обычно является результатом сокращения. Поскольку касательная сжимания при сушке почти вдвое меньше, чем в радиальном направлении, касательные доски (рис. 62) особенно подвержены искажению. Такие доски с параллельными однолетними кольцами не подходят для строительства яхт.

На верфях, радиальные режущие доски с годовыми кольцами, перпендикулярными пластинкой или с наклонными кольцами, но не более 30 ° к краю пластины. При резке таких досок из журналов, несмотря на особуюмаркировка образуется большое количество отходов. Тем не менее, необходимо соблюдать это требование в случае прямых досок, реек и т. Д. В случае клееных (многослойных) элементов можно использовать ламели с наклоном до 45 ° по отношению к кромке, потому что за счет правильного расположения ламелей внутри элемента повышенная деформация таких ламелей может быть компенсирована.

Доски террасы всегда следует распиливать радиально, так, чтобы годовые кольца были как можно ближе к перпендикулярам к плите.

Долговечность, прочность и плотность древесины – важные факторы в судостроении. Классы прочности были установлены на основании испытаний, проведенных различными институтами древесины. В условиях Центральной Европы порода древесины оценивается по сроку службы в годах.

Консервированная древесина, конечно, имеет гораздо более длительный срок службы, и ее можно легко продлить, если выдержать ее в воде всего на один сезон. Прочность древесины варьируется в зависимости от ее породы и приложенной нагрузки. Наибольшая прочность древесины достигается при приложении нагрузки вдоль волокон. В случае сжатия по волокну образец разрушается, когда он подвергается напряжению, равному примерно половине растягивающего напряжения. В случае поперечного сжатия волокон 1/16 прочности на разрыв вдоль волокон является эталонным значением, но может упасть до значения, близкого к нулю. В случае поперечного сжатия образец разрушается при 10-20% растягивающем напряжении вдоль волокон. Эти растягивающие напряжения при сжатии поперечин также являются основой для расчета изгибных напряжений разрушения.

Плотность древесины в т. н. воздушно-сухое состояние (с влажностью около 15%) связано с прочностью и, в некотором смысле, с долговечностью элементов, изготовленных из него. Чем прочнее и долговечнее древесина, тем она, к сожалению, тяжелее.

Рис. 62. Зависимость усадки древесных заготовок от способа распиловки бревна (а); допустимое расположение годовых колец в вагонке (б) и плитах для сэндвич-строительства (в). Проценты усадки, приведенные на рисунке, относятся к древесине, высушенной на воздухе, с влажностью от 15% до 6%.

Поэтому компоненты, которые подвергаются неблагоприятным погодным условиям и высоким нагрузкам, изготавливаются из более легкой древесины. Информация о породах древесины, используемых при постройке яхт, приведена в таблице 3.

Таблица 3 Свойства древесных пород, используемых в судостроении

В настоящее время древесина сипо используется в основном для несущих стяжек на яхтах, которые должны быть одновременно очень прочными и долговечными, легко обрабатываемыми и хорошо соединяемыми. Несмотря на определенную тенденцию к уклонению, этот относительно недорогой материал с большим успехом используется в яхтостроении. Ни тик, ни красное дерево не могут конкурировать с ним из-за высокой стоимости. Точно так же другие виды древесины с классами прочности 1 и 2 не могут конкурировать с сифо, потому что они недостаточно хорошо обработаны, хорошо склеены или достаточно прочны. Для особо легких яхт внешнюю обшивку чаще всего клеят из дерева кая. Это единственный из красочных экзотических видов, который можно поставить в один ряд с дорогим африканским красным деревом. Под лаком Kaya очень хорошо смотрится в отделке и оснащении салона.

Все хвойные породы относятся к классу прочности 3-4 и не должны использоваться для элементов, подверженных воздействию высокой влажности или тропических условий.

То же самое и с габуном, долговечность которого варьируется в зависимости от местности, где растет дерево. Кроме того, габун имеет недостаток, заключающийся в том, что неспециалисту трудно отличить внешний вид от древесных отходов тропических пород, которые очень чувствительны к грибкам, которые иногда используются в качестве внутреннего слоя фанеры габунов. Правильно подобранный габиан на протяжении многих десятилетий зарекомендовал себя как материал для корпусов легких спортивных лодок. ВВ яхтостроении эта древесина используется только для внутренней отделки, так как ее влажность никогда не превышает 20%, даже при температуре окружающей среды выше 20 ° C. Габун и все вышеперечисленные хвойные породы подвержены плесени и грибку. С другой стороны, другие породы древесины, перечисленные в таблице, включая дуб, характеризуются исключительно низкой восприимчивостью к грибам, гниению и заражению насекомыми.
Современное яхтостроение невозможно представить без фанеры. Соединяя несколько слоев древесины вдоль и поперек, фанера достигает примерно одинаковой прочности в обоих направлениях. Однако в третьем направлении, то есть в направлении толщины листа, прочность фанеры не имеет большого значения и должна учитываться при проектировании яхты.

Читайте также:  Катер «Неман-2» - технические характеристики катера «Неман 2»

Прочность на разрыв обычной морской фанеры составляет 40 Н / мм 2 или более вдоль листа и более 30 Н / мм 2. Для достижения этих значений прочности используются классы прочности 1 и 2, такие как тик, макоре, сыпо и другие твердые породы дерева. Кая и настоящее красное дерево используются реже, потому что древесина кая менее прочна, а красное дерево слишком дорого. Тиковый шпон также стоит недешево, поэтому в большинстве случаев тик используется для внешнего слоя шпона, а сифон используется для внутренних слоев.

Толщина наружного слоя фанеры при строительстве лодки должна быть не менее 1,5 мм. Однако, поскольку внешние поверхности нуждаются в ремонте, имеет смысл увеличить толщину внешних слоев максимум до 2,6 мм (для фанеры толщиной до 15 мм) и 3,8 мм (для фанеры толщиной более 15 мм). Для внутренних слоев морской фанеры используется древесина только самого высокого качества, без сучков и других дефектов; планки шпона внутренних слоев должны плотно прилегать и склеиваться. Это делает специализированную морскую фанеру очень дорогой. Эти расходы включают стоимость утверждения материала Germanischer Lloyd’s или другим классификационным обществом, печать которого гарантирует соответствие требованиям.

Строительная фанера для лодок должна быть изготовлена ​​с использованием клея на основе синтетической смолы, водостойкость и погодные условия которой должны быть проверены соответствующими испытаниями. Клей на фенолоформальдегидной смоле с термофиксацией обычно используется для горячего прессования фанеры. Для некоторых пород древесины, например кайи, где коричневая фенолформальдегидная смола может попасть на поверхность через поры, иногда используется качественный легкий меламиновый клей.

Использование водостойких клеев для фанеры не гарантирует водостойкость фанеры. Из такой фанеры можно строить дома и как опалубку при бетонных работах. Однако строительной фанере не обязательно выдерживать необходимую толщину слоя, качественный подбор древесины и необходимую герметичность всех слоев, как это требуется для судовой фанеры. Тем не менее, при определенных условиях для изготовления корпусов катеров и яхт используют хорошую строительную фанеру, поскольку ее стоимость составляет лишь половину стоимости морской фанеры.

Первое условие для судовой фанеры – использование высокопрочной древесины, такой как сипо или макоре, для всех слоев фанеры вдоль и поперек. Второе условие – элементы из этой фанеры не должны длительно контактировать с водой. Подходит для внутренних структурных соединений палуб, надстроек и кокпитов, которые лишь изредка находятся в воде. Еще одним условием использования морской фанеры в местах, подверженных воздействию внешней среды или льяльной воды, является защита краев фанеры путем приклеивания полос или иным способом. Если эти условия соблюдены, можно ожидать, что долговечность конструкции будет достаточной.

Еще один важный критерий – это сохранность внешнего слоя фанеры, который чаще всего шлифуется до толщины менее 1 мм. Процесс шлифованияиногда неожиданно обнаруживаются точки преткновения. Это затрудняет использование фанеры для элементов, которые необходимо покрыть лаком и сохранить естественную текстуру дерева.

Фанера облицовочная или декоративная может быть раскатана или разрезана в зависимости от технологии производства. Что касается нанесения на финиш лодки, то разницы между ними нет. Гораздо более дешевая фанера цилиндрической формы, которая практически всегда используется для внутренней отделки, имеет нитяной узор (из-за спирального процесса раскрутки заготовки – ствола дерева). Ножевой шпон, предпочтительный для лакированных поверхностей, режется ножом по касательной к основанию. Это намного дороже в производстве и более ценно. Поскольку для производства ножевого шпона используется самая лучшая и чистая древесина, его поверхность более чистая и гладкая, чем у рулонного шпона. По этой причине обычно не требуется предварительное покрытие и шлифовка. Нанесение обрезного шпона на окрашенные или лакированные компоненты – ненужные траты, поскольку преимущества с точки зрения прочности и долговечности не достигаются за счет более высоких затрат.

Влажность произведенной фанеры (удаленной из горячих прессов) не превышает 6%. Перед обработкой это содержание увеличивается по крайней мере до 8% путем соответствующего хранения и увлажнения.

В судостроении чаще всего используются фанерные листы размером 2500 Х 1250 мм. Также выпускаются листы фанеры шириной 1530, 1730 и 1830 мм. Некоторые заводы выпускают фанерные листы очень редкого и дорогого формата – длиной 3500 мм.

для железнодорожного транспорта, аттестован ВНИИ железнодорожного транспорта -.

«Фаворит К» и «Фаворит Щ». , внутренняя и внешняя мойка железнодорожных вагонов.

Оцените статью
Добавить комментарий